Auto-Export und Import in Deutschland: Was steckt wirklich dahinter?

Kürzlich kursierte auf Facebook ein Foto: Jemand hatte versehentlich auf dem Firmenparkplatz eines Unternehmens geparkt. An der Windschutzscheibe klebte ein Zettel – handgeschrieben, in zwei Punkten gegliedert:

1. Du parkst falsch. 2. Chinesische Autos zerstören unsere Wirtschaft!

Punkt eins: unbestreitbar. Punkt zwei: deutlich komplizierter.

Dieser Zettel hat etwas aufgedeckt, das viele beschäftigt – und das sich mit ein paar Zahlen ganz gut einordnen lässt. Denn wer wissen will, ob die deutsche Automobilindustrie wirklich unter Beschuss steht, sollte erst mal verstehen, wie das Gleichgewicht zwischen Export und Import in Deutschland überhaupt aussieht.

Deutschland exportiert – und zwar massiv

Beginnen wir mit dem, was Deutschland kann. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) wurden im Jahr 2025 insgesamt 3.174.853 Pkw aus Deutschland exportiert. Die Exportquote lag bei 76,5 Prozent der gesamten Inlandsproduktion – das heißt, von vier in Deutschland gebauten Autos verlassen drei das Land direkt.

Das Statistische Bundesamt (Destatis) bezifferte den Exportwert für 2024 auf rund 135 Milliarden Euro. Deutschland ist damit nach Exportwert weltweit die Nummer eins – noch vor China, das zwar mengenmäßig mehr Fahrzeuge ausführt, aber bei weitem nicht den gleichen Wert pro Fahrzeug erzielt.

Die wichtigsten Abnehmerländer 2025 laut VDA:

• Europa bleibt mit über 1,9 Millionen Fahrzeugen der mit Abstand größte Absatzmarkt
• USA: rund 409.000 Fahrzeuge (größtes Einzelland außerhalb Europas)
• Südkorea: 119.770 Fahrzeuge
• China: nur noch 98.313 Fahrzeuge – ein Rückgang von 45 Prozent gegenüber 2024

Letzteres ist kein Zufall. Der chinesische Markt, der jahrelang als Wachstumsmotor für BMW, Mercedes und VW galt, bricht weg. Einheimische Hersteller verdrängen ausländische Marken. Das ist tatsächlich eine reale Herausforderung – nur eben eine andere als der Parkplatz-Zettel suggeriert.

Was wird nach Deutschland importiert?

Auf der anderen Seite der Gleichung: Im Jahr 2024 wurden laut Destatis insgesamt 1,8 Millionen neue Pkw nach Deutschland importiert.

Die wichtigsten Herkunftsländer der ersten fünf Monate 2025 (Destatis):

• Spanien: 14,5 % aller importierten Neuwagen
• Tschechien: 13,6 %
• Slowakei: 11,0 %
• China: 6,1 % (Rang 4, rund 45.000 Fahrzeuge)

Ja, China steht auf Platz 4. Aber Spanien, Tschechien und die Slowakei stehen davor – und dort fertigen unter anderem Volkswagen, SEAT und Porsche ihre Fahrzeuge. Ein erheblicher Teil der „Importe" sind also Produkte deutschen Konzernbesitzes, die im Ausland gebaut werden.

Neuzulassungen und Marktanteile: Was läuft wirklich in Deutschland?

In Deutschland wurden 2025 insgesamt 2.857.591 Pkw neu zugelassen – ein Plus von 1,4 Prozent gegenüber 2024.

Der Blick auf die Marktanteile ist aufschlussreich:

• Deutsche Konzernmarken (VW, BMW, Mercedes, Audi, Porsche, Opel usw.): 70 % Marktanteil
• Alle ausländischen Marken zusammen: 30 %

Deutsche Hersteller dominieren ihren Heimatmarkt klar. Aber schauen wir uns die Zahlen nach Kraftstoffart an – denn dort ist der Wandel deutlicher:

• Reine Elektroautos und Plug-in-Hybride: insgesamt 856.589 Zulassungen (+49,6 % gegenüber 2024)
• Benzin: 777.641 (–21,6 %)
• Diesel: 395.022 (–18,3 %)

Der Verbrenner stirbt nicht sofort – aber er zieht sich zurück. Und genau in diesem Vakuum bewegen sich neue Wettbewerber.

Sind chinesische Hersteller wirklich eine Bedrohung?

Ehrliche Antwort: Sie werden relevanter – aber die Panik ist (noch) übertrieben.

Die harten Zahlen für 2025 (VDA/KBA):

Das klingt dramatisch – und die Wachstumsraten sind es auch. Aber: Der Gesamtmarktanteil chinesischer Marken lag 2025 bei gerade einmal 2,4 Prozent aller Neuzulassungen. Zum Vergleich: VW allein kommt auf 560.796 Fahrzeuge – das ist fast das Neunzehnfache aller chinesischen Marken zusammen.

Interessant ist, dass der Erfolg von BYD und MG 2025 weniger auf günstige Elektroautos, sondern vor allem auf Hybridmodelle zurückzuführen ist. Bei BYD stieg der Hybridanteil innerhalb eines Jahres von 3,8 auf 52,1 Prozent. Das ist strategisch klug – und zeigt, dass chinesische Hersteller gelernt haben, was der europäische Markt gerade will.

Was die EU-Handelspolitik betrifft: Um einem Preisdumping entgegenzuwirken, hat die EU inzwischen auf Zölle reagiert, die mittlerweile in Form von Mindestpreisvereinbarungen umgesetzt werden. BYD umgeht das Problem perspektivisch durch eine Fabrik in Ungarn – die ersten dort gefertigten Fahrzeuge sollen bald ohne Importzölle nach Deutschland rollen. Das ist die eigentliche strategische Entwicklung, die die deutsche Industrie ernst nehmen sollte.

Fazit: Chinesische Hersteller sind keine Blitzbedrohung – aber sie entwickeln sich und ihre Strategien weiter. Wer den Markt kennt, wird nicht überrascht.

Der Elefant im Raum: Das Ende der E-Auto-Förderung

Um das Bild zu vervollständigen, muss man über eine politische Entscheidung sprechen, die die Automobilbranche 2023 kalt erwischt hat.

Ursprünglich sollte der staatliche Umweltbonus – bis zu 4.500 Euro Zuschuss für private E-Auto-Käufer – bis Ende 2024 laufen. Dann kam das Urteil des Bundesverfassungsgerichts: Der Klima- und Transformationsfonds (KTF) wurde um 60 Milliarden Euro gekürzt. Die Konsequenz: Am 17. Dezember 2023 wurde das Programm abrupt eingestellt – mit eineinhalb Tagen Vorwarnung.

Zehntausende Kundinnen und Kunden hatten bereits Fahrzeuge bestellt und fest mit der Förderung kalkuliert. Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) sprach von einem „unfassbaren Vertrauensbruch". Seit 2016 hatte der Staat im Rahmen des Programms insgesamt rund 10 Milliarden Euro für etwa 2,1 Millionen Elektrofahrzeuge ausgezahlt – und dann war plötzlich Schluss.

Das Ergebnis: Die E-Auto-Zulassungen brachen 2024 deutlich ein. Erst 2025 erholte sich der Markt – nicht durch staatliche Förderung, sondern durch sinkende Fahrzeugpreise, bessere Ladeinfrastruktur und einen gewandelten Käufermarkt.

Gute Nachricht: Seit Mai 2026 gibt es wieder eine Förderung. Seit dem 19. Mai 2026 ist das neue BAFA-Förderprogramm offiziell gestartet. Diesmal mit einem entscheidenden Unterschied zum alten Umweltbonus: Die Prämie richtet sich gezielt nach Einkommen und Familiengröße – Besserverdienende gehen leer aus. Wer antragsberechtigt ist, kann zwischen 1.500 und 6.000 Euro erhalten. Reine Elektroautos werden mit bis zu 6.000 Euro gefördert, Plug-in-Hybride mit bis zu 4.500 Euro. Voraussetzung: Das Fahrzeug muss ein Neuwagen sein, nach dem 1. Januar 2026 erstmals zugelassen, und mindestens 36 Monate gehalten werden. Gewerbliche Käufer sind von der Förderung ausgeschlossen – nur Privatpersonen können profitieren. Anträge werden ausschließlich digital über das BAFA gestellt.

Wer ein E-Auto kaufen möchte, muss trotzdem selbst rechnen – denn die Förderhöhe hängt von individuellen Faktoren ab.

Ausblick: Was kommt auf die deutsche Automobilindustrie zu?

2026 gilt in der Branche als Schicksalsjahr – und das ist keine Übertreibung. BMW, VW und Mercedes verzeichneten 2025 die niedrigsten Gewinne seit 16 Jahren. Bei VW und Mercedes brachen die Ergebnisse um fast die Hälfte ein, Porsche verlor sogar über 90 Prozent seines Gewinns – unter anderem, weil der Konzern seine Elektrostrategie teuer revidieren musste und wieder stärker auf Verbrenner setzt.

Die Ursachen sind vielfältig: US-Zölle von mittlerweile 15 Prozent auf europäische Fahrzeuge kosten VW allein im Jahr 2025 bis zu fünf Milliarden Euro. Der China-Markt bricht weg. Und die Milliarden-Investitionen in Elektroautos und Software drücken kurzfristig massiv auf die Margen.

Wie reagieren die Hersteller? Mit einer Mischung aus Sparmaßnahmen und Neuausrichtung:

Volkswagen entwickelt eine eigene China-Plattform, die die Produktionskosten um bis zu 40 Prozent senken soll. Gemeinsam mit dem chinesischen Partner XPeng kommen 2026 erste Modelle auf den Markt – mit Einstiegspreisen ab rund 18.000 Euro. Spürbare finanzielle Effekte erwartet der Konzern allerdings erst ab 2027.

BMW und Mercedes wollen 2026 jeweils Dutzende neue oder überarbeitete Modelle auf den Markt bringen – mit dem klaren Fokus auf verbesserter Software und Konnektivität, Bereichen, in denen man den Abstand zu chinesischen Anbietern spürbar verringert hat.

BMW profitiert aktuell davon, eine breitere Antriebsstrategie (Verbrenner, Hybrid, Elektro nebeneinander) verfolgt zu haben, ohne große Richtungswechsel vornehmen zu müssen. Der neue iX3 als erstes Fahrzeug der sogenannten „Neuen Klasse" steht bereits beim Händler.

Das Fazit der Experten: Die Autobauer werden nicht durch ein Comeback des Verbrenners gerettet – sondern durch die Fähigkeit, neue Geschäftsmodelle profitabel zu machen. Autoexperte Stefan Bratzel bringt es auf den Punkt: Die kommenden drei bis fünf Jahre entscheiden darüber, ob die deutschen Hersteller als starke, unabhängige Unternehmen überleben können.

Fazit: Die Realität ist komplexer als ein Zettel an der Windschutzscheibe

Deutschland ist und bleibt eine Exportnation ersten Ranges im Automobilbereich. Drei von vier in Deutschland gebauten Autos gehen ins Ausland. Deutsche Konzernmarken halten 70 Prozent des heimischen Marktes.

Gleichzeitig: Die Märkte verschieben sich. China als Absatzmarkt schrumpft dramatisch. Chinesische Hersteller gewinnen in Europa Fuß – langsam, aber mit klarer Strategie. Die E-Auto-Förderung ist zurück – aber diesmal sozial gestaffelt und nur für Privatpersonen. Und die deutschen Hersteller stecken mitten in der größten Umbruchphase ihrer Geschichte.

Ob ein chinesisches Auto auf dem Firmenparkplatz steht oder ein deutsches – das ist am Ende Privatsache. Was zählt, ist das Gesamtbild. Und das zeigt: Panik ist fehl am Platz, aber wachsam sein schadet nicht.

Wer konkret wissen will, was ein chinesisches Elektroauto im Vergleich zu einem deutschen wirklich kostet – über 5 Jahre, inklusive Restwert, Versicherung und Energiekosten – kann das auf carparison.de selbst durchrechnen:

• BYD Atto 3 Comfort – alle Kosten im Überblick
• BYD Seal RWD – Gesamtkosten & TCO
• MG MG4 Long Range – Kostenvergleich

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Quellen: VDA – Jahreszahlen Export & Neuzulassungen (2025/2026); Statistisches Bundesamt (Destatis), März & Juli 2025; Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK), Dezember 2023; BAFA – E-Auto-Förderung 2026; Bundesregierung.de, Mai 2026; auto-motor-und-sport.de, Januar 2026; Industriemagazin.at, Januar 2026; Handelsblatt, Januar 2026